Τετάρτη, 27 Απριλίου 2011

ΤΟ ΧΡΟΝΟΛΟΓΙΟ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ.

ΑΠΟ ΤΗ ΓΕΝΝΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΚΜΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ


1832 Το πρώτο Τραμ στον κόσμο εγκαινιάζεται στο Χάρλεμ της Νέας Υόρκης, χρησιμοποιώντας για κίνηση 5-10 άλογα που ζούσαν μόνο 3-5 χρόνια αντί για 15.
1834 Ιππήλατο τραμ στη Ν. Ορλεάνη.
1852 Πρώτη εφαρμογή της εγκιβωτισμένης στο οδόστρωμα σιδηροτροχιάς (Broca) στην λεωφόρο Broadway της Ν. Υόρκης.
1853 Ιππήλατο τραμ στο Παρίσι, το πρώτο στην Ευρώπη.
1860-80 Διάδοση του ιππήλατου τραμ στις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης.
1860 Το παρθενικό ιππήλατο τραμ της Αφρικανικής Ηπείρου εγκαινιάζεται στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου.
1861 Ιππήλατο τραμ στο Λονδίνο.
1861 Το πρώτο ιππήλατο τραμ της Αυστραλίας εγκαινιάζεται στο Σίδνεϋ.
1863 Ιππήλατο τραμ στην Κοπεγχάγη.
1866 Ιππήλατο τραμ στην Χάγη.
1866 Ιππήλατο τραμ στη Βουδαπέστη.
1868 Ιππήλατο τραμ του Μοντεβιδέο.
1873 Εγκαίνια του περίφημου καλωδιοκίνητου τραμ (cable car) του Σαν Φραντζίσκο.
1874 Ατμήλατο τραμ στο Σίδνεϋ της Αυστραλίας.
1878 Ατμοκίνητο τραμ στο Παρίσι.
1879 Ατμοκίνητο τραμ στη Νάντη.
1880 Παρίσι - 6000 άλογα εξυπηρετούν το τροχιοδρομικό δίκτυο της πόλης.
1881 Στο Βερολίνο κυκλοφορεί το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ  στον κόσμο.  Το όχημα χωρούσε 24 επιβάτες και έτρεχε με 30 χλμ/ώρα.
1882 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Βουδαπέστη.
1882 Εγκαίνια του ιππήλατου τραμ στην Αθήνα.
1884 Το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ της Βρετανίας εγκαινιάζεται στο Μπλάκπουλ.
1888-1889 100 τροχιοδρομικά δίκτυα των ΗΠΑ ηλεκτροδοτούνται.
1889 Το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ της Αυστραλίας εγκαινιάζεται στην  Μελβούρνη.
1890 Το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στη Γαλλία εγκαινιάζεται στο Κλερμόν-Φεράν.
1890 Ηλεκτροκίνητο τραμ στο Τόκιο.
1891 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Σιγκαπούρη.
1892 Το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ της Ρωσίας εγκαινιάζεται στο Κίεβο.
1893 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Λιέγη.
1894 Ηλεκτροκίνητο τραμ στις Βρυξέλλες.
1898 Ηλεκτροκίνητο τραμ στο Παρίσι.
1898 Ηλεκτροκίνητο τραμ στο Σίδνεϋ.
1899 Τραμ στο Πεκίνο.
1899 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Μόσχα.
1902 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Αλεξάνδρεια.
1907 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Δαμασκό.
1908 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Βηρυτό.
1913 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Κωνσταντινούπολη.
1916 Κορυφαία χρονιά για το τραμ στις ΗΠΑ. Πάνω από 1000 τροχιοδρομικές εταιρείες μετακινούν 11 δις. επιβάτες το χρόνο με 80.000 οχήματα σε γραμμές συνολικού μήκους 72.000 χλμ.
1925 Ηλεκτροκίνητο τραμ στο Πεκίνο.
1928 Ηλεκτροκίνητο τραμ στη Σμύρνη.
1935 - 1960 Ξηλώνονται τα τροχιοδρομικά δίκτυα της Βόρειας Αμερικής που στο απόγειο της δόξας τους ξεπερνούσαν τα 1100 (στη Ευρώπη πάνω από 920 δίκτυα). Η Γηραιά Ήπειρος θα αντισταθεί σθεναρά στην μεταπολεμική εξαφάνιση των τροχιοδρόμων και θα αποτελέσει τον βασικό πυρήνα της αναγέννησης του κλασσικού τραμ ως σύγχρονο και ευέλικτο αστικό μέσο σταθερής τροχιάς.
1968 Έναρξη αναβάθμισης τροχιοδρομικών δικτύων σε LRT στην Γερμανία. Από το 1968 μέχρι σήμερα 83 προϋπάρχοντα δίκτυα τραμ, αναβαθμίστηκαν ή και επεκτάθηκαν.
1978 Κατασκευή στο Έντμοντον του Καναδά, του πρώτου νέου δικτύου LRT (Light Rail Transit - ελαφρά αστικά σιδηροδρομικά συστήματα) στον κόσμο. Από το 1978 μέχρι σήμερα, σε όλο τον κόσμο 71 νέα δίκτυα κατασκευάστηκαν, 24 είναι υπό κατασκευή και 70 προγραμματίζονται για υλοποίηση.

Πηγή:  www.evonymos.org

Δευτέρα, 25 Απριλίου 2011

ΛΙΑΝΤΙΝΗΣ - ΖΟΥΜΕ ΣΕ ΒΑΡΟΣ ΤΩΝ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΓΕΝΕΩΝ.


Ακουστέ τον Λιαντίνη στο Ηρώδειο το 1995.
Μεταξύ άλλων λέει:   

"Ζούμε σε βάρος των μελλοντικών γενεών"
"Χρεώνουμε τις μελλοντικές γενεές."
"Ανεργία", "Αδιέξοδο"
"Δυόμιση γενεές θα ζήσουν μια κοσμογονική καταστροφή" 


Υ.Γ. Ευχαριστώ τον συνάδελφο Γιώργο που μου έστειλε  το βίντεο.

Δευτέρα, 18 Απριλίου 2011

ΔΙΩΡΟΦΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΤΗΣ ΕΘΕΛ.




 Του Απόστολου Κουρμπέλη.

Τα διώροφα λεωφορεία της  ΕΘΕΛ και νυν ΟΣΥ, στη γραμμή Ε22. Είχαν αγοραστεί για την αείμνηστη γραμμή 400 "ΑΞΙΟΘΕΑΤΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ". Είναι συνολικά 4 και είναι η τρίτη φορά που η Αθήνα αποκτά διώροφα αστικά λεωφορεία. Η πρώτη τη δεκ. '20 με τα ιδιωτικά AEC B type και η δεύτερη τη δεκ. '80, με τα Leyland Olympian της ΕΑΣ.

Πέμπτη, 14 Απριλίου 2011

ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (1893-1957).


Η ιστορία του τραμ της Θεσσαλονίκης είναι πολύ παλιά και αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της Θεσσαλονίκης, αφού από το 1893 μέχρι το 1957, έπαιξε το δικό του ρόλο στην ιστορία της πόλης.
Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος ντονμές κτηματίας, ο Ahmet Hamdi Bey, που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος.
Στις 11 Σεπτεμβρίου 1889 με Σουλτανικό Ιραδε (Διάταγμα), ο Χαμδη Βεης ανέθεσε την  κατασκευή και την εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης στη Βελγική "Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης" (Compagnie de Tramways et d' Eclairage Electrique de Salonique), η οποία διόρισε τον Γάλλο μηχανικό M. Kaul, για διευθυντή της.
Η σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Οθωμανικής Αυτοκρατορικής κυβέρνησης, την οποία εκπροσώπησε ο Ζιχνη Πασάς και του Χαμδη Βεη Εφέντη. Βάσει της σύμβασης αυτής παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τροχιοδρόμων μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου 1957. Σύμπτωση ή παιγνίδι της ιστορίας.


 Σύντομα ξεκινούν τα έργα και πρώτη γραμμή στρώθηκε σε μήκος 10 χλμ., από τον Αλευρόμυλο Αλλατίνι μέχρι το Τελωνείο. Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται με λαμπρότητα στις 28 Μαΐου 1893, με σημαιοστολισμένο Ιππήλατο τραμ  στο οποίο επέβαιναν ο Δήμαρχος Ρεούφ Πασάς, ο Διευθυντής της Εταιρείας Kaul, καθώς και άλλοι επίσημοι. Κατόπιν ο Κaul παρέθεσε δεξίωση στο κέντρο "Μέγας Αλέξανδρος" στην Ανάληψη. Τα πρώτα 45 βαγόνια που κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, έσερναν ρωσικά και ουγγρικά άλογα. Στις 19 Ιανουαρίου 1893, ιδρύθηκε η "Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης ΑΕ" (Compagnie Ottomane de Tramways et d' Eclairage Electrique de Salonique S.A) που στην ουσία αποτέλεσε το οικονομικό σκέλος της σύμβασης του 1889.
Η γέφυρα του Μπουγιούκ Ντερέ θα αποπερατωθεί το 1895 και η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ, όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας - ο σχεδιασμός των οποίων αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Paolo Arrigoni.
Η επέκταση των τραμ διευκόλυνε την επέκταση της πόλης προς τα ανατολικά. Τα ιππήλατα τραμ, όμως, αρχίζουν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 μια υπηρεσία με καραβάκια, που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας.

Το 1907 ξεκινούν οι εργασίες για να γίνει ηλεκτροκίνητο το τραμ με το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ να κυκλοφορεί  στις 14/6/1908.

Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες περίπου: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Metallurgiques με δύο κινητήρες 27-30 ίππων της ACEC “(Atelier de Construction Electrique de Charlerois) το καθένα και ανέπτυσσαν ταχύτητα 15-20 χλμ/ωρα.
Το δίκτυο των γραμμών που χρησιμοποίησε τελικά το ηλεκτροκίνητο τραμ δεν ξεπερνά εκείνο του ιππήλατου.
Έτσι, οι βασικές γραμμές για αρκετά χρόνια θα παραμείνουν δύο.





Η πρώτη ακολουθούσε τη διαδρομή Ντεπώ - Βασ. Όλγας – Παραλία - Πλατεία Ελευθερίας - Τελωνείο. Το 1926 οι γραμμές απο την παραλία ξηλώθηκαν και τοποθετήθηκαν στις οδούς Τσιμισκή και Παύλου Μελά. Το τραμ κατέληγε στο οικοδομικό τετράγωνο που περικλείουν οι δρόμοι Τσιμισκή, Βενιζέλου, Αγίου Μηνά και Ίωνος Δραγούμη.

Η δεύτερη γραμμή από το ύψος του Λευκού Πύργου διακλαδίζονταν από τη προηγούμενη και ακολουθούσε τη διαδρομή: Λευκός Πύργος - Εθνικής Αμύνης – Συντριβάνι – Εγνατία – Βαρδάρη – Παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός – Μπεχτσινάρ. Οι γραμμές του τραμ ήταν διπλής κατεύθυνσης. Τα αρχικά σχέδια των γραμμών του τραμ, φυλάσσονται σήμερα στο Αρχείο Επιχειρήσεων και Ιδιωτών του Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης.



Στις 16.4.1912 η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η ΕΤΗΘ. Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες.

Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο οι τροχιόδρομοι διασταυρώθηκαν με τους σιδηροδρόμους, που οι στρατοί της Αντάντ έκριναν απαραίτητους για την εξυπηρέτηση των νοσηλευτικών και άλλων αναγκών του πολέμου.



Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες, το 1917 προεκτάθηκε η γραμμή που περνούσε από το Συντριβάνι, μέχρι τη συνοικία της Ευαγγελίστριας.
Μια μονή γραμμή στρώθηκε από την οδό 25ης Μαρτίου μέχρι την οδό Κωνσταντινουπόλεως, ενώ το 1926 στρώθηκε και η γραμμη Λεωφόρος Στρατού – Νοσοκομείο Χιρς (Ιπποκράτειο) που αργότερα προεκτάθηκε μέχρι την οδό 25ης Μαρτιίου.

Ήδη οι τροχιοδρομικοί έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση. Στην ελληνική Θεσσαλονίκη θα αποτελέσουν πρότυπο και για άλλους κλάδους, αφού θα καταφέρουν να εξασφαλίσουν την υλοποίηση πολλών αιτημάτων τους.
 Το ελληνικό κράτος αναγκάζεται δύο φορές (1919 και 1924) να επιτάξει την ΕΤΗΘ, γιατί τα παράπονα των πολιτών διογκώνονται.
Το 1934 οι τροχιόδρομοι είχαν γραμμές συνολικού μήκους 25 χλμ. και διέθεταν 102 οχήματα. Κάποιες σκέψεις για επέκταση της τροχιοδρομικής γραμμής προς την Τούμπα και την Καλαμαριά έμειναν τελικά απραγματοποίητες.




Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές του 20ου αιώνα και εξαιτίας των γεγονότων του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου και της πυρκαγιάς του 1917 σημειώθηκαν πολλές αλλαγές στο τροχιοδρομικό δίκτυο της πόλης.
Στις 27.9.1940 ο Ι. Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά). Η κρατική ΚΕΤΘ είναι γεγονός.
Παρ' όλες τις περιπέτειες της Κατοχής, τα τραμ θα επιβιώσουν. Μετά την απελευθέρωση, οι εργαζόμενοι αγωνίζονται να συντηρήσουν τα τραμ. Παρ' όλα αυτά, το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεχτσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται. Το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου.
Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι γραμμές που λειτούργησαν ήταν τρεις.
  • Ντεπώ - Τσιμισκή (Ι. Δραγούμη)
  • Χαριλάου - Πλατεία Μεταξά (Βαρδαρίου)
  • Ντεπώ - Χαριλάου





Ωστόσο το 1954 η Κυβέρνηση αποφασίζει την κατάργηση του τραμ και στις 8 Μαΐου 1954, ξηλώθηκε η γραμμή της Β. Όλγας, ενώ με διάφορες προφάσεις αρχίζει να διακόπτετε η λειτουργία του τραμ, και στις 27 Ιουλίου 1957 το τραμ περνάει για τελευταία φορά από την Εγνατία. Εμπρός ένας υπάλληλος ανέμιζε μια λευκή σημαία. Η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στο νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ.
 
Το κτιριακό συγκρότημα που στεγάζει σήμερα τις εγκαταστάσεις της μηχανοκίνητης Αστυνομίας, στη συμβολή των οδών Β. Όλγας και Νέστορα Τύπα, στο Ντεπώ, αποτελούσε το μηχανοστάσιο (depot) της Εταιρείας, εξ ου και το όνομα της περιοχής γύρω από αυτό. Κτίστηκε σε σχέδια του Pietro Arigoni. Σύμφωνα με σχέδιο του 1930 της συλλογής Γ. Βουγιατζή οι εγκαταστάσεις αυτές αποτελούνται από τα παρακάτω κτίρια:
α) γραφεία της εταιρείας (bureaux),
β) αποθήκη βαγονιών (remise des wagons),
γ) μηχανοστάσιο (ateliers de reparations),
δ) κατοικίες προσωπικού (logements des ateliers),
ε) μηχανουργείο (machinerie).
Πριν το 1907, τότε δηλαδή που το τραμ ηταν ιππήλατο υπήρχαν στο χώρο αυτό και εγκαταστάσεις στάβλων.

Όλο το συγκρότημα, χαρακτηρίστηκε σαν “Ιστορικό Διατηρητέο Μνημείο”, με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού.
  
ΠΗΓΕΣ: 
ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ Χ. ΓΡΗΓΟΡΙΟΥ, ΕΡΕΥΝΗΤΗΣ ΚΑΙ ΣΥΓΓΡΑΦΕΑΣ  
ΔΗΜΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ
ΕΥΩΝΥΜΟΣ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ.
Η ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ: www.stampcircuit.com/ http://journaldub.blogspot.com/2010/10/blog-post.html


Τρίτη, 12 Απριλίου 2011

ΤΟ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.

Οι περισσότεροι σήμερα γνωρίζουμε το Τραμ της Αθήνας. Όμως εκτός από την Αθήνα πριν από 100 και πλέον χρόνια η πόλη της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, του Βόλου, της Καλαμάτας και του Καρλοβασίου στη Σάμο ήταν οι πόλεις που είχαν και αυτές δίκτυο Τραμ.
Όσο και αν ακούγεται περίεργο τότε η ανάπτυξη με Τραμ θεωρείτο η καλύτερη επιλογή για τις πόλεις.

Ας δούμε ένα σύντομο ιστορικό του πιο φιλικού προς το περιβάλλον και ρομαντικού Μέσου Μεταφοράς, στην Θεσσαλονίκη, στην Πάτρα, στο Βόλο, στην Καλαμάτα και στο Καρλόβασι στη Σάμο.

Ευαγγελισμός 1901. Στάση του ιππήλατου τροχιοδρόμου έξω από το Θεραπευτήριο. Χαρακτηριστική φιγούρα ο βοσκός αριστερά


ΑΘΗΝΑ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ (1882-1977)

1882 Εμφανίζεται το πρώτο ιππήλατο τραμ στους δρόμους της Αθήνας. Από το κέντρο φθάνει ως τα Πατήσια, τους Αμπελόκηπους, την Κολοκυνθού, το Ζάππειο και τον Κεραμεικό. Την εκμετάλλευση έχει αναλάβει εταιρία βελγικών συμφερόντων με την ονομασία «Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Ιπποσιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων Αθηνών και Περιχώρων». Το εύρος τροχιάς του δικτύου είναι 1 μέτρο.
1883 Ιππήλατο τραμ και στον Πειραιά από τον σταθμό του Σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς (ΣΑΠ, σήμερα ΗΣΑΠ) έως το Τελωνείο, που το εκμεταλλευόταν ο ΣΑΠ.
1887 Ξεκινά τη λειτουργία του ο ατμήλατος τροχιόδρομος της πρωτεύουσας, γνωστός ως “Κωλοσούρτης”. Η αφετηρία του ήταν στα Προπύλαια του Πανεπιστημίου και μέσω της Αμαλίας, Δημητρακοπούλου στο Κουκάκι και Θησέως στην Καλλιθέα έφτανε στις Τζιτζιφιές, εκεί όπου διακλαδιζόταν προς  Νέο και Παλαιό Φάληρο. Γραμμή ατμηλάτου τροχιοδρόμου λειτούργησε και στον Πειραιά.
1901 Ολοκληρώνεται το ιππήλατο τροχιοδρομικό δίκτυο της Αθήνας και οι εννέα γραμμές του είναι οι παρακάτω:
Σταδίου - Φιλελλήνων - Στάδιο
Πανεπιστημίου - Β. Σοφίας (Κηφισίας τότε) - Αμπελόκηποι
Χαυτεία - Πατήσια
Πειραιώς - Κολοκυνθού
Αγίων Ασωμάτων - Θησείο - Αθηνάς - Ομόνοια - Πειραιώς - Θησείο (σταθμός ΣΑΠ)
Χαυτεία - Πανεπιστημίου - Ιπποκράτους - Νεάπολη
Γ’ Σεπτεμβρίου - Βερανζέρου - Αχαρνών - Άγιος Παντελεήμονας
Σύνταγμα - Ακαδημίας - Ιπποκράτους
Μητροπόλεως - Ομόνοια

Με το δίκτυο των τραμ το 1902 μετακινήθηκαν 5.200.000 άνθρωποι και μετά το 1910, όταν ηλεκτροκινήθηκε το δίκτυο, μετακινούνταν 23.250.000 άνθρωποι ετησίως.

1907 Η γραμμή του τροχιοδρόμου Παραλίας Πειραιά επεκτείνεται ως τον σιδηροδρομικό  σταθμό στον Άγ. Διονύσιο.
1908 Αρχίζει η ηλεκτροκίνηση των τραμ της Αθήνας (550 Volt) με πρώτη τη γραμμή Σταθμός Λαρίσης - Ομόνοια. Μέσα στη διετία 1908-1910 επεκτείνεται και ηλεκτροκινείται ολόκληρο το δίκτυο και αποκτά συνολικά 257 οχήματα (150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα) με 16 θέσεις καθημένων και 14 ορθίων. Τα τραμ αυτά είναι η πρώτη γενιά των τραμ που έγιναν γνωστά ως “πράσινα”, παρ’ ότι είχαν χρώμα καφέ-κίτρινο, γιατί όταν ήρθαν τα “κίτρινα” τραμ (1940), τα παλαιότερα βάφτηκαν πράσινα για να ξεχωρίζουν από τα νέα.  Συνολικά το δίκτυο της βελγικής εταιρείας έφτασε τα 65 χιλιόμετρα σε Αθήνα και Πειραιά.
1909-1910 Ηλεκτροκινήθηκε το τραμ παραλίας Πειραιά.
1925 Η Εταιρεία Τροχιοδρόμων, οι ΣΑ και ο ΣΑΠ συγχωνεύονται με τον όμιλο Πάουερ, αγγλικών συμφερόντων και από την συνεργασία αυτή προκύπτει η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ) που θα εκμεταλλεύεται στο εξής τα τραμ της Εταιρείας Τροχιοδρόμων, λεωφορειακές γραμμές και τον σιδηρόδρομο της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ) που θα εκμεταλλεύονται στο εξής τη γραμμή του αστικού ηλεκτρικού σιδηροδρόμου και το τραμ παραλίας Πειραιά. Η ΗΕΜ αναλαμβάνει την υποχρέωση αναδιάρθρωσης και επέκτασης του τροχιοδρομικού δικτύου, ανανέωσης του τροχιοδρομικού στόλου και ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρόμου Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν την υποχρέωση κατασκευής γραμμής ελαφρού σιδηροδρόμου Πειραιώς - Περάματος.
1927-1928 Η ΗΕΜ προμηθεύεται από αγγλικό οίκο 125 νέα τροχιοδρομικά οχήματα (77 κινητήρια και 48 ρυμουλκούμενα) που θα αποτελέσουν την δεύτερη γενεά των πράσινων τραμ.
1936 Ολοκληρώνεται η κατασκευή του ηλεκτροκίνητου ελαφρού σιδηροδρόμου/τραμ του Περάματος. Το συνολικό μήκος όλων των αστικών και προαστιακών σιδηροδρόμων και τροχιοδρόμων της Αττικής ανέρχεται σε 179 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 98 με ηλεκτροκίνηση. 
1940 Η ΗΕΜ προμηθεύεται 60 μεγάλα και σύγχρονα για την εποχή τους τροχιοδρομικά οχήματα, τα “κίτρινα”. 
1953 Αρχίζει το ξήλωμα των γραμμών του τραμ στην Αθήνα και η πλήρης κατάργησή του γίνεται στις 15 Οκτωβρίου 1960. Τελευταίες γραμμές που λειτούργησαν ήταν οι γραμμές Κολοκυνθούς, Πετραλώνων και Ρουφ. Το τροχιοδρομικό δίκτυο υποκαταστάθηκε, εν μέρει, από δίκτυο τρόλεϋ και το υπόλοιπο από θερμικά λεωφορεία.
1960 Καταργείται και ο τροχιόδρομος παραλίας Πειραιά των ΕΗΣ. Ανεπιτυχής απόπειρα των ΣΠΑΠ για δημιουργία ηλεκτρικής προαστιακής συγκοινωνίας στη γραμμή τους, με τα κίτρινα τραμ της Αθήνας. Άκαρπες προσπάθειες των ΕΗΣ για επέκταση του δικτύου τους πάνω στους διαδρόμους των παλαιών γραμμών προς Ερυθραία - Διόνυσο και Γέρακα - Λαύριο.
1977 Σταματά η λειτουργία του τελευταίου τραμ στην Ελλάδα, αυτό του Περάματος.


ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (1893-1957)
1893 Ξεκινά η λειτουργία ιππήλατου τραμ στη Θεσσαλονίκη, υπό Οθωμανική Αρχή, κατά μήκος της Εγνατίας και της παραλιακής με 45 βαγόνια και 120 ρωσο-ουγγαρέζικα άλογα. 
1908 Ηλεκτροκίνηση των τραμ της Θεσσαλονίκης. Προμήθεια των πρώτων 30 ηλεκτρικών οχημάτων από το Βέλγιο. 
1923 Κατασκευάζεται στη Θεσσαλονίκη γραμμή τραμ προς το Χαριλάου μέσω της οδού 25ης Μαρτίου.
1927 Καταργείται η τροχιοδρομική διαδρομή κατά μήκος της παλιάς παραλίας Θεσσαλονίκης και μετατίθεται στις οδούς Διαγωνίου και Τσιμισκή. Την ίδια εποχή η γραμμή της Εγνατίας επεκτείνεται μέχρι το Χαριλάου.
1957 Ολοκληρώνεται η απόσυρση του τραμ από τη Θεσσαλονίκη που ξεκίνησε το 1954. 

ΒΟΛΟΣ (1896-1950)
1896 Πειραματική λειτουργία ατμοτροχιοδρόμου στο Βόλο επί του αστικού τμήματος της γραμμής Πηλίου.
1898 Έναρξη κανονικής λειτουργίας του ατμοτροχιοδρόμου του Βόλου που φτάνει μέχρι τον Άναυρο (2.8 χλμ.). Χρησιμοποιήθηκαν μία ατμήλατη αυτοκινητάμαξα, 8 ατμάμαξες και 10 θερινά και χειμερινά οχήματα. Η λειτουργία του διακόπηκε περιστασιακά το 1933 και το 1939 και οριστικά το 1950.

ΠΑΤΡΑ (1902-1918)
1902 Έναρξη λειτουργίας του ηλεκτρικού τροχιοδρόμου Πατρών (πρώτο ηλεκτροκίνητο όχημα στην Ελλάδα). Το δίκτυο περιελάμβανε δύο γραμμές και έφτανε μέχρι το προάστιο των Ιτιών. Καταργήθηκε το 1918.

ΚΑΡΛΟΒΑΣΙ ΣΑΜΟΥ (1905-1939)
1905 Στις 25 Σεπτεμβρίου, εγκαινιάζεται ο ιππήλατος τροχιόδρομος στο Καρλόβασι της Σάμου (3.3 χλμ συν 750 μ. μόνο για εμπορεύματα). Σταμάτησε να λειτουργεί στα τέλη Οκτωβρίου 1939.

ΚΑΛΑΜΑΤΑ (1910-1940)
Ξεκινά το ηλεκτρικό τραμ της Καλαμάτας με δύο γραμμές δια μέσου των οδών Φαρών και Αριστομένους που κατέληγαν στην παραλία και αργότερα ενώθηκαν μεταξύ τους. Σταμάτησε να λειτουργεί στις αρχές του 1940.


Στην συνεχεία υπάρξει αφιέρωμα ξεχωριστά για κάθε πόλη. 


Δευτέρα, 11 Απριλίου 2011

''ΟΠΟΙΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΑ ΣΥΛΛΟΓΑΤΑΙ, ΣΥΛΛΟΓΑΤΑΙ ΚΑΛΑ.''


Το διαδίκτυο μας έχει δώσει την δυνατότητα να επικοινωνούμε σε οποιοδήποτε σημείο της γης και να εκφράζουμε τις απόψεις μας και προβληματισμούς μας. Αυτή η δυνατότητα  έχει φέρει σε αρκετά δύσκολη θέση την "ΕΞΟΥΣΙΑ".
ΔΝΤ, εντολοδόχοι πολιτικοί, καθοδηγούμενα ΜΜΕ, ξεπούλημα των εθνικών μας θεμάτων και λοιποί Υπηρέτες της Νέας Τάξης Πραγμάτων ενοχλούνται που δεν έχουν τον απολυτό έλεγχο.
Το ελεύθερο διαδίκτυο άρχισε να γίνεται επικίνδυνο για τα συμφέροντα τους.
Και πρέπει ΝΑ ΣΩΠΑΣΕΙ

Όταν η θεσμική εξουσία βλέπει να βγαίνουν στην επιφάνεια τα άπλυτα της, αμέσως κινεί  τον μηχανισμό της, με μονό σκοπό να κρύψει την διαφθορά της.
Εκφοβίζει οποιαδήποτε πηγή ενημέρωσης, διαδίδει ότι το blog είναι ιστολόγιο συμφερόντων και συκοφαντικό.
Προσπαθούν  να  το βουλώσουμε, να συνεργήσουμε, να φοβηθούμε, να απελπιστούμε και να τα παρατήσουμε.
Μας πλησιάζουν «φιλικά πρόσωπα» οπού κάποιοι μας  το παίζουν καλοί και κάποιοι κακοί αστυνομικοί λέγοντας , «Μη χώνεις τη μύτη σου παντού, κάνε πως δεν καταλαβαίνεις, σώπα!»
 Άλλοι προσπαθώντας να μας  «ρίξουν» στο φιλότιμο… λέγοντας «μην κτυπάς κι εσύ».

Η λογοκρισία ήταν πάντοτε το όπλο των ισχυρών εναντίον των αδυνάτων.
Επειδή κάποιοι απόκτησαν παροδική εξουσία (πολιτικοί) νομίζουν ότι έχουν το δικαίωμα να απαγορεύουν τον οποιονδήποτε να μιλήσει.
Στην πραγματικότητα είναι ανίσχυροι, διότι ο λαός  τους «ανέβασε», ο λαός έχει τη δύναμη να τους «κατεβάσει». Ο οποιοσδήποτε έχει περισσότερη δύναμη από αυτούς.

Έχουμε σκεφτεί, πόσο πολύ χρήσιμο είναι το διαδίκτυο στην κοινωνίας μας;
Υπάρχουν πολλά αξιόλογα ιστολόγια, οπού ο καθένας μας μπορεί να βρει αυτό που τον ενδιαφέρει, μας προσφέρουν απλόχερα γνώση και ενημέρωση.
Επίσης τα blogs είναι ένας ελεύθερος χώρος ανταλλαγής σκέψεων και απόψεων από απλούς πολίτες. Μέσα στα  blogs θα σχολιαστεί η  επικαιρότητα χωρίς προκαταλήψεις και δεσμεύσεις, θα εκφραστούν οι προβληματισμοί μας και θα μοιραστούμε  σκέψεις μας που κρίνονται χρήσιμες σε μια κοινωνία

Το διαδίκτυο είναι ένα μοντέρνο καφενείο.

Όπως σε ένα καφενείο της γειτονιάς, υπάρχουν όλες οι απόψεις και οι διαφωνίες, έτσι και στο διαδίκτυο ο κάθε άνθρωπος έχει το δικαίωμα να εκφράζει αυτό που σκέφτεται και δεν έχει κανένας το δικαίωμα να του το απαγορεύσει.

Δεχόμαστε  την κριτική όποια και αν είναι αυτή και εάν μας  κατηγορήσει ένας αξιόλογος άνθρωπος , θα στεναχωρηθούμε, θα θυμώσουμε, αλλά θα καταλάβουμε ότι κάτι έχουμε κάνει λάθος και θα πρέπει να το ψάξουμε.

Εάν αυτά που γραφούμε ή λεμέ  είναι αλήθειες, τότε δεν έχεις να φοβηθείς τίποτα.

Εάν μας  κατηγορήσει ένας ανύπαρκτος, δεν θα δώσουμε σημασία.
Όμως στο διαδίκτυο δεν είναι όλα ρόδινα, υπάρχει και η άλλη πλευρά.

Όπως στην κοινωνίας μας υπάρχει το  κουτσομπολιό και η κακία, το ίδιο ισχύει και για τα blogs, εφόσον το διαδίκτυο είναι μια εικόνα της κοινωνίας μας.

Πάντα υπάρχει ο κίνδυνος να διαβάσουμε κάτι ψευδές, πού  το πλασάρουν  κάποιοι για τους δικούς του λόγους. 

Εάν κάποιος νομίζει ότι θίγετε από κάποιο δημοσίευμα και έχει ήσυχη την συνείδηση του δεν έχει να φοβηθεί τίποτα. Θα βρει ένα πιο λογικό τρόπο απάντησης, τον πολιτισμένο διάλογο. Δεν χρειάζονται οι απειλές και οι ακραίες συμπεριφορές. 

Αργά η γρήγορα τα blogs που συκοφαντούν και δημοσιεύουν ψευδείς ειδήσεις χάνουν την αξιοπιστία τους, δεν θεωρούνται έγκυρα και απαξιώνονται από τους αναγνώστες

Εξάλλου η δικαίωση πάντα έρχεται!

Στο χωριό μου λένε «Ότι κάνει η γίδα στο πουρνάρι, το βρίσκει στο τομάρι».

Έτσι και για το συκοφάντη και το λασπολόγο, αργά ή γρήγορα όλες οι συκοφαντίες και όλη η λάσπη θα του γυρίσουν μπούμερανγκ.

Ενώ από την άλλη πλευρά, ο καθαρός άνθρωπος, μακροπρόθεσμα τουλάχιστον, δεν έχει να φοβηθεί τίποτα!

Θεωρώ ότι το διαδίκτυο και τα blogs πρέπει να  είναι μια πόρτα ανοιχτή, οπού θα υπάρχει η δυνατότητα να εκφράζει ελεύθερα κάθε άνθρωπος τις απόψεις του και τις  σκέψεις του.  

Διότι όσο υπάρχουν σκέψεις υπάρχουν και όνειρα.

·        Έχω τα κάθε δικαίωμα να εκφράσω την γνώμη μου  την ώρα που βλέπω  να γκρεμίζονται τα όνειρα μου.

·        Την ώρα που  γίνετε δύσκολη η επιβίωση της οικογενείας μου.

·        Την ώρα που ισοπεδώνονται τα εργασιακά μου δικαιώματα.

Εάν δεν αντιδράσω σε όλα αυτά που γίνονται για μένα χωρίς εμένα τότε θα συναινέσω στην αυτοκαταστροφή μου .

Μην ξεχνάμε ότι ζούμε στην χωρά που  γέννησε την ελευθερία.

Προσωπικά εγώ, διαφωνώ με τις συκοφαντίες, τα ψέματα και όλες αυτές τις χυδαιότητες, που υπάρχουν τόσο στο διαδίκτυο, όσο και στην κοινωνία μας.

Είναι εξαιρετικά σημαντικό γεγονός, να υπάρχει ένα blog, οπού ακούγονται οι προβληματισμοί της κοινωνίας. Ποσό μάλιστα που στην σημερινή εποχή,  κάθε μέσο ελέγχεται από οικονομικά και λοιπά συμφέροντα.

Έστω και 1% του κοινωνικού μας συνόλου έχει ελεύθερη και καθαρή ανταλλαγή απόψεων είναι πολύ σημαντικό, από το να μην υπάρχει καθόλου.

Θα πρέπει όμως παράλληλα να κοιτάμε και τις δυο πλευρές, να βλέπουμε πιο σφαιρικά κάποια πράγματα και να αρχίσουμε να κρίνουμε τα όσα βλέπουμε κι ακούμε όσο το δυνατόν πιο αντικειμενικά και να μην τα δεχόμαστε ως γεγονότα, αλλά ως απόψεις που ίσως συμφωνούμε, ίσως διαφωνούμε!

Η γνώμη μου είναι, ο καθένας πρέπει και επιβάλλεται να έχει την ελευθερία να λέει αυτό που νιώθει και σκέφτεται με σύνεση και σεβασμό προς τον άλλον.

Να ακούγονται όποιες μα όποιες απόψεις και όχι η αντίληψη «ελευθερία λόγου είναι, όταν συμφωνεί με εμένα».

Αυτό θα πει ελευθερία. Πλήρης σιωπή σημαίνει δικτατορία.

«Όποιος ελεύθερα συλλογάται, συλλογάται καλά»
Ρήγας Βελεστινλής

Η «ελευθερία» του λόγου στο ελληνικό σύνταγμα
Άρθρο 14
1.     Καθένας μπορεί να εκφράζει και να διαδίδει προφορικά, γραπτά και δια του τύπου τους στοχασμούς του, τηρώντας τους νόμους του Κράτους.
2.     Ο τύπος είναι ελεύθερος. Η λογοκρισία και κάθε άλλο προληπτικό μέτρο απαγορεύονται.
3.     Η κατάσχεση εφημερίδων και άλλων εντύπων, είτε πριν από την κυκλοφορία είτε ύστερα από αυτή, απαγορεύεται. Κατ' εξαίρεση επιτρέπεται η κατάσχεση, με παραγγελία του εισαγγελέα, μετά την κυκλοφορία: α) για προσβολή της χριστιανικής και κάθε άλλης γνωστής θρησκείας, β) για προσβολή του προσώπου του Προέδρου της Δημοκρατίας, γ) για δημοσίευμα που αποκαλύπτει πληροφορίες για τη σύνθεση, τον εξοπλισμό και τη διάταξη των ενόπλων δυνάμεων ή την οχύρωση της Χώρας ή που έχει σκοπό τη βίαιη ανατροπή του πολιτεύματος ή στρέφεται κατά της εδαφικής ακεραιότητας του Κράτους, δ) για άσεμνα δημοσιεύματα που προσβάλλουν ολοφάνερα τη δημόσια αιδώ, στις περιπτώσεις που ορίζει ο νόμος.
4.     Καθένας ο οποίος θίγεται από ανακριβές δημοσίευμα ή εκπομπή έχει δικαίωμα απάντησης, το δε μέσο ενημέρωσης έχει αντιστοίχως υποχρέωση πλήρους και άμεσης επανόρθωσης. Καθένας ο οποίος θίγεται από υβριστικό ή δυσφημιστικό δημοσίευμα ή εκπομπή έχει, επίσης, δικαίωμα απάντησης, το δε μέσο ενημέρωσης έχει αντιστοίχως υποχρέωση άμεσης δημοσίευσης ή μετάδοσης της απάντησης. Νόμος ορίζει τον τρόπο με τον οποίο ασκείται το δικαίωμα απάντησης και διασφαλίζεται η πλήρης και άμεση επανόρθωση ή η δημοσίευση και μετάδοση της απάντησης.

Παρασκευή, 8 Απριλίου 2011

ΑΥΤΗ Η ΧΩΡΑ ΕΙΝΑΙ Η ΓΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ!



Γράφει ο Χάρρυ Κλύνν
 
Δε χωράει στο ψέμα η αλήθεια… Ούτε το φως στο σκοτάδι…
Δε φτάνει ο κίβδηλος λόγος να δαμάσει τα αφηνιασμένα άλογα, να γητέψει τα τρομοκρατημένα όνειρα.

Με το πηχτό σκοτάδι να απλώνεται στη νεκρική κοιλάδα των μοιραίων και των δοσίλογων, οδοιπορούμε την οδό του μαρτυρίου.
Σε κάθε σταυροδρόμι το εκτελεστικό απόσπασμα των τοκογλύφων, σε κάθε ανηφοριά οι φονιάδες της ιστορίας υψώνονται φαντάσματα δυσθεώρητα με μάτια κόκκινα, με στόματα γλοιώδη και λαίμαργα.
Μας εκφοβίζουν, μας τρομοκρατούν…

Μας πυροβολούν με λόγους δόλιους από τις τηλεοπτικές οθόνες τα αδειανά κουστούμια και τα παραγεμισμένα στόματα.
Μας φτύνουν οι αρουραίοι των εφημερίδων, οι αρθρογράφοι του μεγάλου κενού, οι εθνοφθόροι και οι Ελληνόφοβοι.

«Θέμα χρόνου» αποφαίνονται οι ειδήμονες  με τους υπερσύγχρονους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, τα ατσαλάκωτα κουστούμια και τα αρπακτικά  χέρια που στάζουν αίμα.

Καλά κρατεί ο χορός των κερδοσκόπων και των εφιαλτών...το πανηγύρι της εκφοράς των ελπίδων και των οραμάτων.
Η μεγάλη ομήγυρη των αδημονούντων την απώλεια του έθνους των ανυπότακτων έχει κιόλας παραταχθεί με κάθε επισημότητα για να παρακολουθήσει το μεγάλο θέαμα.
Ο δήμιος με την κουκούλα, τις πλαδαρές σάρκες και τα διάστικτα μπράτσα  με τα φασιστικά σύμβολα, αναμένει το νεύμα του «Μεγάλου Στοχαστή».  Κι ο «Μεγάλος Οπισθοδρομιστής» ετοιμάζεται να γυρίσει το ρολόι της ιστορίας τριάντα χρόνια πίσω.

 Δεν επιθυμούν να πιστέψουν οι εξαγορασμένοι, οι υπόδουλοι και οι ματαιόδοξοι στη μεγάλη στρατιά των αρίστων της ιστορίας, των λαμπρών δημιουργών, των ποιητών, των αγωνιστών της ζωής, των εργατών, των καλλιτεχνών, των ανθρώπων της τίμιας δουλειάς και του πνεύματος. Ότι είχαν να κλέψουν το έκλεψαν, ότι είχαν να προσβάλουν το πρόσβαλαν, ότι είχαν να ατιμάσουν το ατίμασαν. Ήρθε η ώρα να πετάξουν  το αποστεωμένου κουφάρι του λαού στη χωματερή της εξαθλίωσης και της απέραντης θλίψης. Ήρθε ή ώρα να ανοίξουν τις πόρτες σε κυνηγούς κεφαλών, σε ζόμπι που τρέφονται με σάρκες ανθρώπινες και αίμα ζεστό…

Έτσι πιστεύει ότι μπορεί να ανταποκριθεί στα κελεύσματα  των καιρών ο «Μεγάλος Στοχαστής», ο δειλός πολεμιστής με τη λερωμένη σκελέα, ο αποτυχημένος ταχυδακτυλουργός  με τα τρεμάμενα δάχτυλα και το θολωμένο μυαλό, ο θλιβερός ψεύτης, ο αμήχανος Οδυσσέας που ούτε ταξίδι, ούτε Ιθάκη του απέμεινε, παρά μόνο η χλεύη των ανθρώπων και της ιστορίας.

Ημέρα σκότους η μέρα που ξημερώνει…
Έκπληκτα τα μάτια της ιστορίας βλέπουν τη λαίλαπα να πλησιάζει.
 Έντρομοι οι ένοχοι χειρουργοί βιάζονται να επικαλύψουν με το σεντόνι της υποταγής και της ανικανότητας το κέρινο πρόσωπο της ναρκωμένης πατρίδας.

Βιάζεται το τσούρμο των θρασύδειλων και των μισαλλόδοξων να τελειώνει μια και καλή με το γένος των αδάμαστων. Το βιβλίο που λέγεται Ελλάδα πρέπει να κλείσει, η σπορά να νοθευτεί , ο αγρός με τα γεννήματα  να καταλειφθεί από αγριόχορτα και ζιζάνια και ακόμα μια «χαμένη πατρίδα» να προστεθεί στις τόσες χαμένες.
Δεν πρέπει ούτε νερό για τα διψασμένα χείλη να περισσέψει, ούτε φαί για τους πεινασμένους την περηφάνια και την αξιοπρέπεια.

Ακούστε ράκη ανθρώπινα, ξεχειλωμένα μυαλά, και κοιμισμένες συνειδήσεις…
Ακούστε υπερφίαλοι αγορητές του θράσους και της ανοησίας…
Ακούστε κύμβαλα αλαλάζοντα, σπιθαμιαίοι διανοητές και προσκυνημένοι  υπηρέτες των ξένων συμφερόντων…
Ακούστε πουλημένα τομάρια…


ΑΥΤΗ Η ΧΩΡΑ ΕΙΝΑΙ Η ΠΑΤΡΙΔΑ ΜΑΣ ΚΑΙ ΔΕΝ ΑΝΤΕΧΕΙ ΕΠΙΤΗΡΗΤΕΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΣΙΤΑ.
ΑΥΤΗ Η ΧΩΡΑ ΕΙΝΑΙ Η ΓΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΚΑΙ ΘΑ ΤΗΝ ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΤΟΥΜΕ…  ΜΕ ΤΟ ΑΙΜΑ ΜΑΣ.


ΠΗΓΗ : citypress-gr.blogspot.com

Πέμπτη, 7 Απριλίου 2011

ΟΤΑΝ Η ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΤΑΧΘΗΚΕ ΣΤΟ ΧΡΕΟΣ


Για πρώτη φορά στην Ελλάδα, ένα ντοκιμαντέρ με παραγωγό το θεατή. Το DEBTOCRACY αναζητά τα αίτια της κρίσης χρέους και προτείνει λύσεις που αποκρύπτονται από την κυβέρνηση και τα κυρίαρχα μέσα ενημέρωσης. Το ντοκιμαντέρ θα διανέμεται δωρεάν από τα τέλη Μαρτίου χωρίς δικαιώματα χρήσης και αναμετάδοσης και θα υποτιτλιστεί σε τουλάχιστον τρεις γλώσσες.



Ο Αρης Χατζηστεφάνου και η Κατερίνα Κιτίδη μιλούν με οικονομολόγους, δημοσιογράφους και προσωπικότητες από όλο τον κόσμο περιγράφοντας τα βήματα που οδήγησαν την Ελλάδα στην παγίδα του χρέους- τη χρεοκρατία. Το DEBTOCRACY παρακολουθεί την πορεία χωρών όπως ο Ισημερινός, που δημιούργησαν Επιτροπές Λογιστικού Ελέγχου αλλά και την αντίστοιχη προσπάθεια που ξεκίνησε στην Ελλάδα.

Στο Debtocracy μιλούν, μεταξύ άλλων, οι ακαδημαϊκοί Ντέιβιντ Χάρβεϊ, Σαμίρ Αμίν, Κώστας Λαπαβίτσας και Ζεράρ Ντιμενίλ, ο φιλόσοφος  Αλέν Μπαντιού, ο επικεφαλής της επιτροπής λογιστικού ελέγχου του Ισημερινού Ούγκο Αρίας, ο πρόεδρος του CADTM Ερίκ Τουσέν, ο Αργεντίνος σκηνοθέτης Φερνάντο Σολάνας, δημοσιογράφοι όπως  o Άβι Λιούις (συγγραφέας/σκηνοθέτης του ντοκιμαντέρ The Take – Η κατάληψη) και ο Ζαν Κατρμέρ (Liberation). Ακόμη προσωπικότητες όπως ο Μανώλης Γλέζος και η αντιπρόεδρος του γερμανικού κόμματος Die Linke Ζάρα Βάγκενκνεχτ. 

Τη μουσική επένδυση προσφέρει ο Γιάννης Αγγελάκας και επιστημονική επιμέλεια έχει ο δημοσιογράφος και οικονομολόγος Λεωνίδας Βατικιώτης.

Την παραγωγή του DEBTOCRACY ανέλαβε η εταιρεία BitsnBytes. Το μοντάζ υπογράφει ο Άρης Τριανταφύλλου.

Σε αυτή την προσπάθειά ζητάμε τη βοήθειά σου. Οι δημιουργοί του DEBTOCRACY εργάστηκαν αφιλοκερδώς αλλά τα έξοδα ανέρχονται ήδη σε χιλιάδες ευρώ. Προκειμένου να αποφύγουμε κάθε είδους εξαρτήσεις απευθυνόμαστε σε συνδικάτα και εργατικές ενώσεις. Κυρίως όμως απευθυνόμαστε σε πολίτες που θέλουν να γίνουν συμπαραγωγοί. Ενίσχυσε και εσύ την παραγωγή  ενός ανεξάρτητου ντοκιμαντέρ, καταθέτοντας όσα χρήματα επιθυμείς μέσω Paypal ή σε τραπεζικό λογαριασμό. Όσοι το επιθυμούν θα αναφέρονται ως συμπαραγωγοί.


O Αρης Χατζηστεφάνου είναι δημιουργός της εκπομπής Infowar στο Ρ/Σ Σκάι και αρχισυντάκτης του Thepressproject.gr

H Κατερίνα Κιτίδη είναι αρχισυντάκτρια του tvxs.gr και του τηλεοπτικού Infowar.