Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος ντονμές κτηματίας, ο Ahmet Hamdi Bey, που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος.
Στις 11 Σεπτεμβρίου 1889 με Σουλτανικό Ιραδε (Διάταγμα), ο Χαμδη Βεης ανέθεσε την κατασκευή και την εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης στη Βελγική "Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης" (Compagnie de Tramways et d' Eclairage Electrique de Salonique), η οποία διόρισε τον Γάλλο μηχανικό M. Kaul, για διευθυντή της.
Η σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Οθωμανικής Αυτοκρατορικής κυβέρνησης, την οποία εκπροσώπησε ο Ζιχνη Πασάς και του Χαμδη Βεη Εφέντη. Βάσει της σύμβασης αυτής παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τροχιοδρόμων μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου 1957. Σύμπτωση ή παιγνίδι της ιστορίας.
Σύντομα ξεκινούν τα έργα και πρώτη γραμμή στρώθηκε σε μήκος 10 χλμ., από τον Αλευρόμυλο Αλλατίνι μέχρι το Τελωνείο. Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται με λαμπρότητα στις 28 Μαΐου 1893, με σημαιοστολισμένο Ιππήλατο τραμ στο οποίο επέβαιναν ο Δήμαρχος Ρεούφ Πασάς, ο Διευθυντής της Εταιρείας Kaul, καθώς και άλλοι επίσημοι. Κατόπιν ο Κaul παρέθεσε δεξίωση στο κέντρο "Μέγας Αλέξανδρος" στην Ανάληψη. Τα πρώτα 45 βαγόνια που κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, έσερναν ρωσικά και ουγγρικά άλογα. Στις 19 Ιανουαρίου 1893, ιδρύθηκε η "Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης ΑΕ" (Compagnie Ottomane de Tramways et d' Eclairage Electrique de Salonique S.A) που στην ουσία αποτέλεσε το οικονομικό σκέλος της σύμβασης του 1889.
Η γέφυρα του Μπουγιούκ Ντερέ θα αποπερατωθεί το 1895 και η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ, όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας - ο σχεδιασμός των οποίων αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Paolo Arrigoni.
Η επέκταση των τραμ διευκόλυνε την επέκταση της πόλης προς τα ανατολικά. Τα ιππήλατα τραμ, όμως, αρχίζουν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 μια υπηρεσία με καραβάκια, που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας.
Το 1907 ξεκινούν οι εργασίες για να γίνει ηλεκτροκίνητο το τραμ με το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ να κυκλοφορεί στις 14/6/1908.
Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες περίπου: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Metallurgiques με δύο κινητήρες 27-30 ίππων της ACEC “(Atelier de Construction Electrique de Charlerois) το καθένα και ανέπτυσσαν ταχύτητα 15-20 χλμ/ωρα.
Το δίκτυο των γραμμών που χρησιμοποίησε τελικά το ηλεκτροκίνητο τραμ δεν ξεπερνά εκείνο του ιππήλατου.
Έτσι, οι βασικές γραμμές για αρκετά χρόνια θα παραμείνουν δύο.
Η πρώτη ακολουθούσε τη διαδρομή Ντεπώ - Βασ. Όλγας – Παραλία - Πλατεία Ελευθερίας - Τελωνείο. Το 1926 οι γραμμές απο την παραλία ξηλώθηκαν και τοποθετήθηκαν στις οδούς Τσιμισκή και Παύλου Μελά. Το τραμ κατέληγε στο οικοδομικό τετράγωνο που περικλείουν οι δρόμοι Τσιμισκή, Βενιζέλου, Αγίου Μηνά και Ίωνος Δραγούμη.
Η δεύτερη γραμμή από το ύψος του Λευκού Πύργου διακλαδίζονταν από τη προηγούμενη και ακολουθούσε τη διαδρομή: Λευκός Πύργος - Εθνικής Αμύνης – Συντριβάνι – Εγνατία – Βαρδάρη – Παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός – Μπεχτσινάρ. Οι γραμμές του τραμ ήταν διπλής κατεύθυνσης. Τα αρχικά σχέδια των γραμμών του τραμ, φυλάσσονται σήμερα στο Αρχείο Επιχειρήσεων και Ιδιωτών του Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης.
Στις 16.4.1912 η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η ΕΤΗΘ. Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες.
Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο οι τροχιόδρομοι διασταυρώθηκαν με τους σιδηροδρόμους, που οι στρατοί της Αντάντ έκριναν απαραίτητους για την εξυπηρέτηση των νοσηλευτικών και άλλων αναγκών του πολέμου.
Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες, το 1917 προεκτάθηκε η γραμμή που περνούσε από το Συντριβάνι, μέχρι τη συνοικία της Ευαγγελίστριας.
Μια μονή γραμμή στρώθηκε από την οδό 25ης Μαρτίου μέχρι την οδό Κωνσταντινουπόλεως, ενώ το 1926 στρώθηκε και η γραμμη Λεωφόρος Στρατού – Νοσοκομείο Χιρς (Ιπποκράτειο) που αργότερα προεκτάθηκε μέχρι την οδό 25ης Μαρτιίου.
Ήδη οι τροχιοδρομικοί έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση. Στην ελληνική Θεσσαλονίκη θα αποτελέσουν πρότυπο και για άλλους κλάδους, αφού θα καταφέρουν να εξασφαλίσουν την υλοποίηση πολλών αιτημάτων τους.
Το ελληνικό κράτος αναγκάζεται δύο φορές (1919 και 1924) να επιτάξει την ΕΤΗΘ, γιατί τα παράπονα των πολιτών διογκώνονται.
Το 1934 οι τροχιόδρομοι είχαν γραμμές συνολικού μήκους 25 χλμ. και διέθεταν 102 οχήματα. Κάποιες σκέψεις για επέκταση της τροχιοδρομικής γραμμής προς την Τούμπα και την Καλαμαριά έμειναν τελικά απραγματοποίητες.
Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές του 20ου αιώνα και εξαιτίας των γεγονότων του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου και της πυρκαγιάς του 1917 σημειώθηκαν πολλές αλλαγές στο τροχιοδρομικό δίκτυο της πόλης.
Στις 27.9.1940 ο Ι. Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά). Η κρατική ΚΕΤΘ είναι γεγονός.
Παρ' όλες τις περιπέτειες της Κατοχής, τα τραμ θα επιβιώσουν. Μετά την απελευθέρωση, οι εργαζόμενοι αγωνίζονται να συντηρήσουν τα τραμ. Παρ' όλα αυτά, το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεχτσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται. Το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου.
Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι γραμμές που λειτούργησαν ήταν τρεις.
- Ντεπώ - Τσιμισκή (Ι. Δραγούμη)
- Χαριλάου - Πλατεία Μεταξά (Βαρδαρίου)
- Ντεπώ - Χαριλάου
Ωστόσο το 1954 η Κυβέρνηση αποφασίζει την κατάργηση του τραμ και στις 8 Μαΐου 1954, ξηλώθηκε η γραμμή της Β. Όλγας, ενώ με διάφορες προφάσεις αρχίζει να διακόπτετε η λειτουργία του τραμ, και στις 27 Ιουλίου 1957 το τραμ περνάει για τελευταία φορά από την Εγνατία. Εμπρός ένας υπάλληλος ανέμιζε μια λευκή σημαία. Η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στο νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ.
Το κτιριακό συγκρότημα που στεγάζει σήμερα τις εγκαταστάσεις της μηχανοκίνητης Αστυνομίας, στη συμβολή των οδών Β. Όλγας και Νέστορα Τύπα, στο Ντεπώ, αποτελούσε το μηχανοστάσιο (depot) της Εταιρείας, εξ ου και το όνομα της περιοχής γύρω από αυτό. Κτίστηκε σε σχέδια του Pietro Arigoni. Σύμφωνα με σχέδιο του 1930 της συλλογής Γ. Βουγιατζή οι εγκαταστάσεις αυτές αποτελούνται από τα παρακάτω κτίρια:
α) γραφεία της εταιρείας (bureaux),
β) αποθήκη βαγονιών (remise des wagons),
γ) μηχανοστάσιο (ateliers de reparations),
δ) κατοικίες προσωπικού (logements des ateliers),
ε) μηχανουργείο (machinerie).
Πριν το 1907, τότε δηλαδή που το τραμ ηταν ιππήλατο υπήρχαν στο χώρο αυτό και εγκαταστάσεις στάβλων.
Όλο το συγκρότημα, χαρακτηρίστηκε σαν “Ιστορικό Διατηρητέο Μνημείο”, με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού.
α) γραφεία της εταιρείας (bureaux),
β) αποθήκη βαγονιών (remise des wagons),
γ) μηχανοστάσιο (ateliers de reparations),
δ) κατοικίες προσωπικού (logements des ateliers),
ε) μηχανουργείο (machinerie).
Πριν το 1907, τότε δηλαδή που το τραμ ηταν ιππήλατο υπήρχαν στο χώρο αυτό και εγκαταστάσεις στάβλων.
Όλο το συγκρότημα, χαρακτηρίστηκε σαν “Ιστορικό Διατηρητέο Μνημείο”, με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού.
ΠΗΓΕΣ:
ΕΥΩΝΥΜΟΣ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ. Η ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ: www.stampcircuit.com/ http://journaldub.blogspot.com/2010/10/blog-post.html
