Κυριακή, 1 Μαΐου 2011

ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ (1902-1918).


Η Πάτρα απέκτησε Τραμ στις 6 Ιουνίου του 1902, επί δημαρχίας Δημητρίου Βότση και επί νομαρχίας Χρήστου Παλαμά, αδερφού του Κωστή Παλαμά.
Το Τραμ της Πάτρας ήταν πρωτοποριακό, διότι  ήταν το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στην Ελλάδα με την Αθήνα να αποκτά λίγα χρόνια αργότερα την δική της  ηλεκτροκίνητη γραμμή. Η Πάτρα είναι και η πρώτη ελληνική πόλη που ηλεκτροφωτίστηκε.

Το ιστορικό

Η πρώτη σκέψη ν’ αποκτήσει η Πάτρα ηλεκτροκίνητο τραμ έγινε το 1893 από τον τότε δήμαρχο Αριστομέ­νη Κοντογούρη, ο οποίος ανέθεσε στον Γάλλο μηχα­νικό Κοσέ να καταρτίσει σχετική μελέτη. Ο Δήμος έ­δωσε σε αυτή ευρεία δημοσιότητα, αλλά δεν εκδηλώ­θηκε ενδιαφέρον ούτε από τεχνικές εταιρείες, ούτε από επενδυτές. Αργότερα, όταν ο Δήμος διαπραγμα­τευόταν με την ελληνική «Ηλεκτρική Εταιρεία» την ίδρυση εργοστασίου αεριόφωτος (γκάζι), ο δήμαρχος Θάνος Κανακάρης έθεσε ως προϋπόθεση οποιασδήπο­τε συμφωνίας ν’ αναλάβει η Εταιρεία και την αστική συγκοινωνία με ηλεκτροκίνητα τραμ. Ως εγγύηση για την εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής ο Κανακάρης ανάγκασε την Εταιρεία να καταθέσει 50.000 δρχ. Η υπόθεση δεν προχωρούσε, ώσπου τελικά το 1900, με αντάλλαγμα την τροποποίηση της αρχικής συμφω­νίας για το γκάζι, ο δήμαρχος Βότσης έπεισε την Εταιρεία του Αεριόφωτος να προχωρήσει στην εισα­γωγή του νέου συγκοινωνιακού μέσου.

Το εργοστάσιο 

Το έργο άρχισε με την εγκατάσταση δίπλα στο Γκάζι (στην περιοχή Κρύα Ιτεών) άλλου εργοστασίου, το οποίο θα παρήγε την ηλεκτρική ενέργεια, που χρεια­ζόταν για την κίνηση των οχημάτων. Λεπτομέρειες για το εργοστάσιο των τραμ δημοσίευσε ο τεχνικός διευθυντής του Ιωάννης Διπλαρόπουλος στην «Πολυ­τεχνική Επιθεώρηση» (αρ. 6/1909) περιοδικό του «Συνδέσμου μηχανικών διπλωματούχων του Μετσοβείου Πολυτεχνείου».

Σύμφωνα με την περιγραφή του Διπλαρόπουλου το εργοστάσιο περιλάμβανε δύο ζεύγη μηχανών, που το καθένα το αποτελούσαν:     
α) Μία αεριομηχανή δυνάμεως 100 ίππων, που λειτουργούσε με γκάζι από το διπλανό εργο­στάσιο αεριόφωτος
β) Μία ηλεκτρομηχανή 60 kw που έδινε ρεύμα τάσεως 550 – 600 βολτ.
γ) Τον πίνακα διανομής του ρεύματος και άλλα δευτερεύοντα μηχανήματα. Από το εργοστάσιο ξεκινούσαν τα εναέρια σύρματα, που είχαν αναρτηθεί σε ύψος έξι μέτρων. Ήταν χάλ­κινα κυκλικής τομής 50 τετραγωνικών χιλιοστών και διαμέτρου 8,25 χιλιοστών.
Τα μηχανήματα εγκατα­στάθηκαν στο ηλεκτρικό εργοστάσιο τον Οκτώβριο του 1900. Τον επόμενο μήνα κομίστηκαν στο λιμάνι οι σιδηροτροχιές, που είχαν πλάτος ένα μέτρο.

Στρώθηκαν σε δύο γραμμές. Μία από τον ναό Αγίου Διονυσίου έως τις Ιτιές (5.300 μέτρα). Η άλλη από την ίδια αφετηρία έως τα Ταμπάχανα (1.700 μέ­τρα). Το στρώσιμο τους στον δρόμο άρχισε τις 18 Απριλίου του 1901 με τελετή εγκαινίων έξω από το εργοστάσιο. Έβαλαν σε μια τρύπα μικρή σιδερένια ράβδο, και ο Δήμαρχος με δύο σφυριές την έμπηξε βαθύτερα στο έδαφος. Τότε διορίστηκε «διευθυντής των τροχιοδρόμων» ο μηχανικός Σπήλιος Αγαπητός, τον οποίο το 1903 διαδέχτηκε ο I. Διπλαρόπουλος έως το 1908, οπότε ανέλαβε την κατασκευή και διεύ­θυνση του εργοστασίου των τραμ της Αθήνας.

Τα οχήματα αγοράστηκαν από την Αμερική. Είχαν πλάτος δύο μέτρα και μήκος περίπου έξι. Ήταν δύο ειδών οι άμαξες. Αυτοκίνητες, που καθεμία ζύγιζε 7 τόνους, και ρυμουλκούμενες, που ζύγιζαν 3,5 τόνους η μία.

Η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών και η ανάρ­τηση των εναέριων συρμάτων προχωρούσαν με αρ­γούς ρυθμούς, γιατί συναντούσαν εμπόδια. Πολλοί ι­διοκτήτες οικιών δεν δέχονταν να τοποθετήσει η Εταιρεία μονωτήρες στους τοίχους των. Εξάλλου για την επίστρωση των σιδηροτροχιών σε πολλά σημεία ανέμενε η Εταιρεία ν’ αποπερατωθούν εκτελούμενα έργα οδοποιίας. Στα Ταμπάχανα χρειάστηκε να κο­πεί μέρος του κήπου Γλαράκη και του διπλανού οικο­πέδου. Ο Δήμος τ’ αγόρασε πληρώνοντας και για τα δύο ακίνητα 19.000 δρχ. Το στρώσιμο των σιδηρο­τροχιών διήρκεσε πέντε μήνες και ολοκληρώθηκε τα μέσα Σεπτεμβρίου 1901. 

Η ΠΡΩΤΗ ΔΟΚΙΜΗ
Η πρώτη δοκιμή 

Τις 15 Μαρτίου 1902 το πρωί έγινε η πρώτη δοκιμή κυκλοφορίας τραμ. Ένα βαγόνι με επιβάτες μόνο τε­χνικούς της Εταιρείας ξεκίνησε από την είσοδο του εργοστασίου και από την οδό Αγίου Ανδρέου έφθασε στην αγγλικανική εκκλησία. Προχωρούσε με βραδύ ρυθμό και συχνές στάσεις για τεχνικούς ελέγχους.
Όταν περνούσε έξω από το «Λεσχίδιον», οι θαμώνες του ιστορικού καφενείου βγήκαν στο πεζοδρόμιο και χειροκροτούσαν.
Το απόγευμα της ίδιας ημέρας έγινε δοκιμαστική διαδρομή από το εργοστάσιο έως τα Τα­μπάχανα.
Στη διάρκεια της το βαγόνι εκτροχιάστηκε τρεις φορές σε ισάριθμες στροφές:
α) Από την Αγίου Ανδρέου στην Καλαβρύτων
 β) Από την Καλαβρύ­των στην Αγίου Γεωργίου
γ) Από την Αγίου Γεωρ­γίου στην Γερμανού.
Διαπιστώθηκε ότι στα σημεία αυτά ήταν ελαττωματικές οι κλίσεις των σιδηροτρο­χιών. Έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και η νέα δοκιμή τις 27 Μαρτίου ήταν απολύτως επιτυχής, χωρίς να παρουσιασθεί κανένα πρόβλημα.

Ανακοίνωση στις εφημερίδες των εγκαινίων του τραμ
πηγή: Εμπρός 8/4/1902
Η πρώτη ημέρα

Η τακτική συγκοινωνία με το τραμ άρχισε τις 7 Απριλίου 1902, Κυριακή των Βαΐων. Τις 5 το από­γευμα συγκεντρώνονται στο ηλεκτρικό εργοστάσιο οι τοπικές αρχές, επίσημοι, καθώς και πρόξενοι 6 ξένων χωρών, ενώ πυκνά πλήθη δημοτών κατακλύζουν τον γύρω χώρο και την οδό Αγίου Ανδρέα. Ο αρχιεπίσκοπος Πατρών και Ηλεί­ας, Ιερόθεος Μητρόπουλος ψάλλει αγιασμό, και ο δήμαρχος Δημήτριος Βότσης εκφωνεί ενθουσιώδη λό­γο.
Έπειτα οι επίσημοι επιβιβάζονται σε στολισμένο με σημαίες και άνθη αυτοκινούμενο βαγόνι, το οποίο σέρνει δύο ρυμουλκούμενες άμαξες με επιβάτες όσους πολίτες πρόφθασαν να ανεβούν σε αυτές. Το όχημα με τα τρία βαγόνια προχωρεί με μικρή ταχύτητα στην οδό Αγίου Ανδρέα και σταματάει εμπρός από το Λεσχίδιο στη γωνία με την οδό Κολοκοτρώνη. Άλλοι επιβάτες κατεβαίνουν και άλλοι πληρώνουν εισιτήριο και πηγαίνουν ως το τέρμα της γραμμής εμπρός από την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου.
Το πρώτο εισιτή­ριο το έβγαλε η δεσποινίς Πίτσα Μαλτέζου. Εντωμεταξύ η Εταιρεία έθεσε σε κυκλοφορία άλλα τρία οχή­ματα έως τη 1.30 μετά τα μεσάνυχτα.
Συνολικά τα τέσσερα τραμ εισέπραξαν 400 δρχ. περίπου, το αντί­τιμο 2.500 εισιτηρίων. 

Η καθημερινή λειτουργιά

Τις τρεις πρώτες εβδομάδες το τραμ κυκλοφορούσε μόνο στη μία γραμμή, από τον ναό Αγίου Διονυσίου ως τις Ιτιές. Εκεί τερμάτιζε μπροστά από το κέντρο «Πρώται Ιτέαι».

Από τις 29 Απριλίου άρχισε να λει­τουργεί και η γραμμή Άνω Πόλεως, που περνούσε από τις οδούς Γούναρη (τότε Καλαβρύτων), Αγίου Γεωργίου, Γερ­μανού και κατέληγε στα Ταμπάχανα. Στην ανηφορική πορεία της τελευταίας γραμμής οφείλεται και η φράση που ακουγόταν από τους Πατρινούς "τάιστο τάιστο", με την οποία βέβαια κορόιδευαν την όλη κατάσταση, δηλαδή το γεγονός ότι το τραμ δυσκολευόταν να συνεχίσει εύκολα την διαδρομή του.

Τη συγκοινω­νία εξυπηρετούσαν έξι αυτοκινούμενες άμαξες, τέσσε­ρις την Κάτω Πόλη και δύο την Άνω. Καθεμία έσερ­νε δύο ή τρία βαγόνια, ανάλογα με την ώρα και την αναμενόμενη κίνηση. Κάθε βαγόνι είχε 14 θέσεις επι­βατών, αλλά παραλάμβανε και οκτώ ορθίους, τέσσε­ρις σε κάθε εξώστη.

Το ανώτατο όριο ταχύτητας σε ευθεία γραμμή είχε ορισθεί σε 12 χιλιόμετρα την ώρα. Στις διασταυρώσεις και στις στροφές μειωνόταν σε τρία χιλιόμετρα. Στην πραγματικότητα όμως τα τραμ ανέπτυσσαν ταχύτητα 15 έως 20 χιλιόμετρα.

Οι τιμές των εισιτηρίων διαμορφώθηκαν ως εξής: Οδός Αγίου Ανδρέα – Ταμπάχανα 20 λεπτά της δραχμής. Ναός Αγίου Διονυσίου – πλατεία Αγίου Γε­ωργίου 15 και Ιτιές – Ταμπάχανα 25 λεπτά. Η συγκοινωνία με το τραμ εξυπηρέτησε με άνεση την κίνηση μέσα στην πόλη κατά τα πρώτα δέκα χρόνια.  

Από το 1912 όμως άρχισε να γίνεται προβληματική. Σε έργα που θα τη βελτίωναν επιδόθηκε η Εταιρεία των το 1914. Αντικατέστησε εφθαρμένες σιδηροτρο­χιές, επεξέτεινε κάποιες γραμμές και προγραμμάτιζε ν’ αυξήσει τον αριθμό των οχημάτων, για να πυκνώ­σει τα δρομολόγια.

Την ίδια περίοδο οι εργαζόμενοι στα τραμ διεκδικούσαν μείωση των ωρών ημερήσιας απασχόλησης από 16 σε 10 ώρες και αύξηση των μηνιαίων μισθών. Ο οδηγός έπαιρνε 105 δραχμές τον μήνα και ο εισπράκτορας 90.

Θύμα πολέμου 

Το καλοκαίρι όμως του έτους αυτού, όταν επεκτάθηκε ο Α’ Παγκόσμιος Πό­λεμος, δημιουργήθηκαν δυσμενείς οικονομικές συνθή­κες, ώσπου τις 9 Μαρτίου 1917 σταμάτησαν οριστι­κώς να κυκλοφορούν τραμ στην Πάτρα. Ως αιτία επι­καλέστηκε η Εταιρεία των «την ολοσχερή εξάντληση της καυσίμου ύλης», δηλαδή των γαιανθράκων που εισήγε από την Αγγλία. Οι εισαγωγές είχαν απαγο­ρευθεί λόγω του Αποκλεισμού που είχε επιβληθεί στη χώρα μας από τους Αγγλογάλλους. Ύστερα από λί­γες μέρες, τις 15 Μαρτίου, για την ίδια αιτία σταμά­τησε να εργάζεται το εργοστάσιο αεριόφωτος και έ­μεινε η Πάτρα χωρίς γκαζ. Εκτός από τα προβλήμα­τα που δημιουργήθηκαν στα σπίτια, έμειναν και οι δρόμοι της πόλεως χωρίς φωτισμό. 

Μεγάλο πρόβλημα 

Συνεπώς τα τραμ ακινητοποιήθηκαν. Οι Πατρινοί λυπήθηκαν πολύ. Το είχαν συνηθίσει το τραμ και το αγάπησαν. Τώρα το έβλεπαν σαν θύμα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Στην αρχή ελπίζανε ό­λοι ότι δεν θ’ αργήσουν να κυκλοφορήσουν πάλι τα τραμ. Σταδιακά έγινε αντιληπτό από τους πολίτες ότι η παύση του τραμ θα ήταν τελικά οριστική. Παράλληλα με την παύση του τραμ δημιουργήθηκε μεγάλο πρόβλημα όσον αφορά την αστική συγκοινωνία, ζήτημα που απασχόλησε τον δήμο για αρκετές δεκαετίες. Όποιος μπορούσε αγόραζε ένα πολυθέσιο επιβατικό αυτοκίνη­το δημοσίας χρήσεως, του έδινε ένα όνομα, όπως έ­καναν και οι εφοπλιστές με τα καράβια το δρομολο­γούσε σε μια γραμμή, που καθόριζε αυθαίρετα. Απο­φάσιζε την τιμή των εισιτηρίων, και άρχιζε να ει­σπράττει. Περίπου 40 παλαιά οχήματα διαφόρων τύ­πων εξυπηρετούσαν (;) μέσα στην πόλη τις τακτικές λεωφορειακές γραμμές, συνολικού μήκους 15 χιλιο­μέτρων, καθώς και τα πλησιέστερα προάστεια. Καθέ­νας λεωφορειούχος μπορούσε ν’ αλλάζει τη διαδρομή και τα κόμιστρα του λεωφορείου του απροειδοποίητα. Επικρατούσε αναρχία. Δεν ξεκινούσαν τα αυτοκίνητα από την αφετηρία τους, εάν δεν ήταν σχε­δόν γεμάτα.
Ο Δήμος Πατρέων αντιλήφθηκε ότι έπρεπε να βάλει τέλος σε αυτό το χάος και να προσφέρει στην πόλη αστικές συγκοινωνίες οργανωμένες κατά τρόπο λογικό. Άρχισε την προσπάθεια του επιδιώκοντας να πείσει την Εταιρεία των τραμ να θέσει πάλι σε κυκλο­φορία το τόσο αγαπητό στο πατραϊκό κοινό όχημα. Σαν δελεαστικό επιχείρημα υποσχόταν να τριπλασιά­σει τις τιμές εισιτηρίων και να επεκτείνει τις γραμμές των σιδηροτροχιών.  Συνομιλίες με την Εταιρεία άρ­χισαν το 1921 και κράτησαν σε πρώτη φάση ως το 1926 χωρίς αποτέλεσμα. Στα τρία χρόνια που ακο­λούθησαν ο Δήμος προκήρυξε τρεις διεθνείς διαγωνι­σμούς, έναν κάθε χρόνο, για την οργάνωση και εκμε­τάλλευση των αστικών συγκοινωνιών της Πάτρας. Ήταν και οι τρεις άκαρποι. Το 1930 ο δήμαρχος Ιω­άννης Βλάχος ρώτησε όλους τους πλούσιους Πατρι­νούς, εάν θα δέχονταν να μετάσχουν μαζί με τον Δή­μο σε εταιρεία που θα αναλάμβανε τις συγκοινωνίες. Όλοι απάντησαν αρνητικά.  

Για το ποσό  σημαντική ήταν η επαναλειτουργία του τραμ για του κατοίκους της Πάτρας  μας αποτυπώνετε στο απόσπασμα από τον «Νεολόγο» της 29-10-1930, με την υπογραφή του δικηγόρου Δημ. Οικονομόπουλου:
«Μετά μεγάλης χαράς και ίσης ανακουφίσεως πιστεύομεν ότι θα ηκούσθη παρ' απάσης της κοινωνίας των Πατρών ότι ο κ. Δήμαρχος ήλθεν εις συνεννόησιν μετά τινος Γερμανικής εταιρείας προς εγκαθίδρυσιν εν τη πόλει μας τροχιοδρομικής συγκοινωνίας. Ήδη οι πάντες πρέπει να συμπτύξωμεν τας δυνάμεις μας και ενώσωμεν τας προσπαθείας μας και ενεργείας μας ούτως ώστε, άπαξ αρξαμένων των συνεννοήσεων, να φθάσωσιν αύται εις αίσιον τέρμα και επιτευχθή η διά τροχιοδρόμων συγκοινωνία. Διά την πόλιν μας αν επιτευχθή τοιαύτη συγκοινωνία, εκτός του ότι τούτο είναι εκ των πρωτίστων έργων πολιτισμού και προόδου, αλλ' είναι και εν αληθές μεγαλούργημα. Εν τη εξελίξει της εσωτερικής συγκοινωνίας των πόλεων και εν τω μέσω των τελευταίων συστημάτων ταύτης οι τροχιόδρομοι κατέχουσι την πρωτεύουσαν θέσιν και η τοιαύτη συγκοινωνία θα κυριαρχήση επί μακρούς χρόνους ως συνδυάζουσα τα πλείονα προσόντα της τόσον ωραίας και τελείας συγκοινωνίας».
Παρακάτω παρατίθεται ένα τραγουδάκι που έχει διασωθεί για το πέρασμα του τράμ στην Πάτρα και αναφέρεται στο ιστορικό λεξικό του Τριανταφύλλου:

Με το τραμ-τραμ ανεβαίνω
Με το τραμ-τραμ κατεβαίνω
Δεκαπέντε μες τη χώρα, είκοσι πέντε στις Ιτιες
Νέοι πάνε και έρχονται με κοπέλες μορφονιές.

Σήμερα  έχουν ξεκινήσει οι ενέργειες για δημιουργία Τραμ στην Πάτρα.
Η χάραξη που επελέγη, συνδέει το Πανεπιστήμιο με το κέντρο της Πάτρας και το ΤΕΙ και διέρχεται από τις οδούςΝΕΟ.  Μαιζώνος και Ρήγα Φεραίου (η διαδρομή χωρίζεται) , Σμύρνης και Καλαβρύτων.

Ο προϋπολογισμός για τη δημιουργία του Τραμ ανέρχεται σε 200 εκ ευρώ για τη  γραμμή, 30 εκ. ευρώ για το αμαξοστάσιο και άλλα 30 εκ. ευρώ για τα 14 οχήματα τα οποία θα είναι ελαφρότερου τύπου από αυτά της Αθήνας. Σύμφωνα με την μελέτη, το 2025 θα μεταφέρονται από το τραμ περί τους 45.000 επιβάτες την ημέρα, περίπου (4.500 επιβάτες τις ώρες αιχμής) και η συνολική κυκλική διάρκεια της διαδρομής,  θα είναι μία ώρα.

Τραμ το πιο φιλικό προς το περιβάλλον και ρομαντικό Μέσο Μεταφοράς.


ΠΗΓΕΣ:





ΟΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ ΤΗΣ ΤΡΑΜ Α.Ε. ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ, ΑΠΟ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΑΞΙΟΛΟΓΕΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ.