Το Τραμ της Πάτρας ήταν πρωτοποριακό, διότι ήταν το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στην Ελλάδα με την Αθήνα να αποκτά λίγα χρόνια αργότερα την δική της ηλεκτροκίνητη γραμμή. Η Πάτρα είναι και η πρώτη ελληνική πόλη που ηλεκτροφωτίστηκε.
Το ιστορικό
Η πρώτη σκέψη ν’ αποκτήσει η Πάτρα ηλεκτροκίνητο τραμ έγινε το 1893 από τον τότε δήμαρχο Αριστομένη Κοντογούρη, ο οποίος ανέθεσε στον Γάλλο μηχανικό Κοσέ να καταρτίσει σχετική μελέτη. Ο Δήμος έδωσε σε αυτή ευρεία δημοσιότητα, αλλά δεν εκδηλώθηκε ενδιαφέρον ούτε από τεχνικές εταιρείες, ούτε από επενδυτές. Αργότερα, όταν ο Δήμος διαπραγματευόταν με την ελληνική «Ηλεκτρική Εταιρεία» την ίδρυση εργοστασίου αεριόφωτος (γκάζι), ο δήμαρχος Θάνος Κανακάρης έθεσε ως προϋπόθεση οποιασδήποτε συμφωνίας ν’ αναλάβει η Εταιρεία και την αστική συγκοινωνία με ηλεκτροκίνητα τραμ. Ως εγγύηση για την εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής ο Κανακάρης ανάγκασε την Εταιρεία να καταθέσει 50.000 δρχ. Η υπόθεση δεν προχωρούσε, ώσπου τελικά το 1900, με αντάλλαγμα την τροποποίηση της αρχικής συμφωνίας για το γκάζι, ο δήμαρχος Βότσης έπεισε την Εταιρεία του Αεριόφωτος να προχωρήσει στην εισαγωγή του νέου συγκοινωνιακού μέσου.
Το εργοστάσιο
Το έργο άρχισε με την εγκατάσταση δίπλα στο Γκάζι (στην περιοχή Κρύα Ιτεών) άλλου εργοστασίου, το οποίο θα παρήγε την ηλεκτρική ενέργεια, που χρειαζόταν για την κίνηση των οχημάτων. Λεπτομέρειες για το εργοστάσιο των τραμ δημοσίευσε ο τεχνικός διευθυντής του Ιωάννης Διπλαρόπουλος στην «Πολυτεχνική Επιθεώρηση» (αρ. 6/1909) περιοδικό του «Συνδέσμου μηχανικών διπλωματούχων του Μετσοβείου Πολυτεχνείου».
Σύμφωνα με την περιγραφή του Διπλαρόπουλου το εργοστάσιο περιλάμβανε δύο ζεύγη μηχανών, που το καθένα το αποτελούσαν:
α) Μία αεριομηχανή δυνάμεως 100 ίππων, που λειτουργούσε με γκάζι από το διπλανό εργοστάσιο αεριόφωτος
β) Μία ηλεκτρομηχανή 60 kw που έδινε ρεύμα τάσεως 550 – 600 βολτ.
γ) Τον πίνακα διανομής του ρεύματος και άλλα δευτερεύοντα μηχανήματα. Από το εργοστάσιο ξεκινούσαν τα εναέρια σύρματα, που είχαν αναρτηθεί σε ύψος έξι μέτρων. Ήταν χάλκινα κυκλικής τομής 50 τετραγωνικών χιλιοστών και διαμέτρου 8,25 χιλιοστών.
Τα μηχανήματα εγκαταστάθηκαν στο ηλεκτρικό εργοστάσιο τον Οκτώβριο του 1900. Τον επόμενο μήνα κομίστηκαν στο λιμάνι οι σιδηροτροχιές, που είχαν πλάτος ένα μέτρο.
Στρώθηκαν σε δύο γραμμές. Μία από τον ναό Αγίου Διονυσίου έως τις Ιτιές (5.300 μέτρα). Η άλλη από την ίδια αφετηρία έως τα Ταμπάχανα (1.700 μέτρα). Το στρώσιμο τους στον δρόμο άρχισε τις 18 Απριλίου του 1901 με τελετή εγκαινίων έξω από το εργοστάσιο. Έβαλαν σε μια τρύπα μικρή σιδερένια ράβδο, και ο Δήμαρχος με δύο σφυριές την έμπηξε βαθύτερα στο έδαφος. Τότε διορίστηκε «διευθυντής των τροχιοδρόμων» ο μηχανικός Σπήλιος Αγαπητός, τον οποίο το 1903 διαδέχτηκε ο I. Διπλαρόπουλος έως το 1908, οπότε ανέλαβε την κατασκευή και διεύθυνση του εργοστασίου των τραμ της Αθήνας.
Τα οχήματα αγοράστηκαν από την Αμερική. Είχαν πλάτος δύο μέτρα και μήκος περίπου έξι. Ήταν δύο ειδών οι άμαξες. Αυτοκίνητες, που καθεμία ζύγιζε 7 τόνους, και ρυμουλκούμενες, που ζύγιζαν 3,5 τόνους η μία.
Η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών και η ανάρτηση των εναέριων συρμάτων προχωρούσαν με αργούς ρυθμούς, γιατί συναντούσαν εμπόδια. Πολλοί ιδιοκτήτες οικιών δεν δέχονταν να τοποθετήσει η Εταιρεία μονωτήρες στους τοίχους των. Εξάλλου για την επίστρωση των σιδηροτροχιών σε πολλά σημεία ανέμενε η Εταιρεία ν’ αποπερατωθούν εκτελούμενα έργα οδοποιίας. Στα Ταμπάχανα χρειάστηκε να κοπεί μέρος του κήπου Γλαράκη και του διπλανού οικοπέδου. Ο Δήμος τ’ αγόρασε πληρώνοντας και για τα δύο ακίνητα 19.000 δρχ. Το στρώσιμο των σιδηροτροχιών διήρκεσε πέντε μήνες και ολοκληρώθηκε τα μέσα Σεπτεμβρίου 1901.
 |
| Η ΠΡΩΤΗ ΔΟΚΙΜΗ |
Τις 15 Μαρτίου 1902 το πρωί έγινε η πρώτη δοκιμή κυκλοφορίας τραμ. Ένα βαγόνι με επιβάτες μόνο τεχνικούς της Εταιρείας ξεκίνησε από την είσοδο του εργοστασίου και από την οδό Αγίου Ανδρέου έφθασε στην αγγλικανική εκκλησία. Προχωρούσε με βραδύ ρυθμό και συχνές στάσεις για τεχνικούς ελέγχους.
Όταν περνούσε έξω από το «Λεσχίδιον», οι θαμώνες του ιστορικού καφενείου βγήκαν στο πεζοδρόμιο και χειροκροτούσαν.
Το απόγευμα της ίδιας ημέρας έγινε δοκιμαστική διαδρομή από το εργοστάσιο έως τα Ταμπάχανα.
Στη διάρκεια της το βαγόνι εκτροχιάστηκε τρεις φορές σε ισάριθμες στροφές:
α) Από την Αγίου Ανδρέου στην Καλαβρύτων
β) Από την Καλαβρύτων στην Αγίου Γεωργίου
γ) Από την Αγίου Γεωργίου στην Γερμανού.
Διαπιστώθηκε ότι στα σημεία αυτά ήταν ελαττωματικές οι κλίσεις των σιδηροτροχιών. Έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και η νέα δοκιμή τις 27 Μαρτίου ήταν απολύτως επιτυχής, χωρίς να παρουσιασθεί κανένα πρόβλημα.
 |
| Ανακοίνωση στις εφημερίδες των εγκαινίων του τραμ πηγή: Εμπρός 8/4/1902 |
Η τακτική συγκοινωνία με το τραμ άρχισε τις 7 Απριλίου 1902, Κυριακή των Βαΐων. Τις 5 το απόγευμα συγκεντρώνονται στο ηλεκτρικό εργοστάσιο οι τοπικές αρχές, επίσημοι, καθώς και πρόξενοι 6 ξένων χωρών, ενώ πυκνά πλήθη δημοτών κατακλύζουν τον γύρω χώρο και την οδό Αγίου Ανδρέα. Ο αρχιεπίσκοπος Πατρών και Ηλείας, Ιερόθεος Μητρόπουλος ψάλλει αγιασμό, και ο δήμαρχος Δημήτριος Βότσης εκφωνεί ενθουσιώδη λόγο.
Έπειτα οι επίσημοι επιβιβάζονται σε στολισμένο με σημαίες και άνθη αυτοκινούμενο βαγόνι, το οποίο σέρνει δύο ρυμουλκούμενες άμαξες με επιβάτες όσους πολίτες πρόφθασαν να ανεβούν σε αυτές. Το όχημα με τα τρία βαγόνια προχωρεί με μικρή ταχύτητα στην οδό Αγίου Ανδρέα και σταματάει εμπρός από το Λεσχίδιο στη γωνία με την οδό Κολοκοτρώνη. Άλλοι επιβάτες κατεβαίνουν και άλλοι πληρώνουν εισιτήριο και πηγαίνουν ως το τέρμα της γραμμής εμπρός από την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου.
Το πρώτο εισιτήριο το έβγαλε η δεσποινίς Πίτσα Μαλτέζου. Εντωμεταξύ η Εταιρεία έθεσε σε κυκλοφορία άλλα τρία οχήματα έως τη 1.30 μετά τα μεσάνυχτα.
Συνολικά τα τέσσερα τραμ εισέπραξαν 400 δρχ. περίπου, το αντίτιμο 2.500 εισιτηρίων.
Η καθημερινή λειτουργιά
Τη συγκοινωνία εξυπηρετούσαν έξι αυτοκινούμενες άμαξες, τέσσερις την Κάτω Πόλη και δύο την Άνω. Καθεμία έσερνε δύο ή τρία βαγόνια, ανάλογα με την ώρα και την αναμενόμενη κίνηση. Κάθε βαγόνι είχε 14 θέσεις επιβατών, αλλά παραλάμβανε και οκτώ ορθίους, τέσσερις σε κάθε εξώστη.
Οι τιμές των εισιτηρίων διαμορφώθηκαν ως εξής: Οδός Αγίου Ανδρέα – Ταμπάχανα 20 λεπτά της δραχμής. Ναός Αγίου Διονυσίου – πλατεία Αγίου Γεωργίου 15 και Ιτιές – Ταμπάχανα 25 λεπτά. Η συγκοινωνία με το τραμ εξυπηρέτησε με άνεση την κίνηση μέσα στην πόλη κατά τα πρώτα δέκα χρόνια.
Από το 1912 όμως άρχισε να γίνεται προβληματική. Σε έργα που θα τη βελτίωναν επιδόθηκε η Εταιρεία των το 1914. Αντικατέστησε εφθαρμένες σιδηροτροχιές, επεξέτεινε κάποιες γραμμές και προγραμμάτιζε ν’ αυξήσει τον αριθμό των οχημάτων, για να πυκνώσει τα δρομολόγια.
Την ίδια περίοδο οι εργαζόμενοι στα τραμ διεκδικούσαν μείωση των ωρών ημερήσιας απασχόλησης από 16 σε 10 ώρες και αύξηση των μηνιαίων μισθών. Ο οδηγός έπαιρνε 105 δραχμές τον μήνα και ο εισπράκτορας 90.
Θύμα πολέμου
Το καλοκαίρι όμως του έτους αυτού, όταν επεκτάθηκε ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος, δημιουργήθηκαν δυσμενείς οικονομικές συνθήκες, ώσπου τις 9 Μαρτίου 1917 σταμάτησαν οριστικώς να κυκλοφορούν τραμ στην Πάτρα. Ως αιτία επικαλέστηκε η Εταιρεία των «την ολοσχερή εξάντληση της καυσίμου ύλης», δηλαδή των γαιανθράκων που εισήγε από την Αγγλία. Οι εισαγωγές είχαν απαγορευθεί λόγω του Αποκλεισμού που είχε επιβληθεί στη χώρα μας από τους Αγγλογάλλους. Ύστερα από λίγες μέρες, τις 15 Μαρτίου, για την ίδια αιτία σταμάτησε να εργάζεται το εργοστάσιο αεριόφωτος και έμεινε η Πάτρα χωρίς γκαζ. Εκτός από τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν στα σπίτια, έμειναν και οι δρόμοι της πόλεως χωρίς φωτισμό.
Μεγάλο πρόβλημα
Συνεπώς τα τραμ ακινητοποιήθηκαν. Οι Πατρινοί λυπήθηκαν πολύ. Το είχαν συνηθίσει το τραμ και το αγάπησαν. Τώρα το έβλεπαν σαν θύμα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Στην αρχή ελπίζανε όλοι ότι δεν θ’ αργήσουν να κυκλοφορήσουν πάλι τα τραμ. Σταδιακά έγινε αντιληπτό από τους πολίτες ότι η παύση του τραμ θα ήταν τελικά οριστική. Παράλληλα με την παύση του τραμ δημιουργήθηκε μεγάλο πρόβλημα όσον αφορά την αστική συγκοινωνία, ζήτημα που απασχόλησε τον δήμο για αρκετές δεκαετίες. Όποιος μπορούσε αγόραζε ένα πολυθέσιο επιβατικό αυτοκίνητο δημοσίας χρήσεως, του έδινε ένα όνομα, όπως έκαναν και οι εφοπλιστές με τα καράβια το δρομολογούσε σε μια γραμμή, που καθόριζε αυθαίρετα. Αποφάσιζε την τιμή των εισιτηρίων, και άρχιζε να εισπράττει. Περίπου 40 παλαιά οχήματα διαφόρων τύπων εξυπηρετούσαν (;) μέσα στην πόλη τις τακτικές λεωφορειακές γραμμές, συνολικού μήκους 15 χιλιομέτρων, καθώς και τα πλησιέστερα προάστεια. Καθένας λεωφορειούχος μπορούσε ν’ αλλάζει τη διαδρομή και τα κόμιστρα του λεωφορείου του απροειδοποίητα. Επικρατούσε αναρχία. Δεν ξεκινούσαν τα αυτοκίνητα από την αφετηρία τους, εάν δεν ήταν σχεδόν γεμάτα.
Ο Δήμος Πατρέων αντιλήφθηκε ότι έπρεπε να βάλει τέλος σε αυτό το χάος και να προσφέρει στην πόλη αστικές συγκοινωνίες οργανωμένες κατά τρόπο λογικό. Άρχισε την προσπάθεια του επιδιώκοντας να πείσει την Εταιρεία των τραμ να θέσει πάλι σε κυκλοφορία το τόσο αγαπητό στο πατραϊκό κοινό όχημα. Σαν δελεαστικό επιχείρημα υποσχόταν να τριπλασιάσει τις τιμές εισιτηρίων και να επεκτείνει τις γραμμές των σιδηροτροχιών. Συνομιλίες με την Εταιρεία άρχισαν το 1921 και κράτησαν σε πρώτη φάση ως το 1926 χωρίς αποτέλεσμα. Στα τρία χρόνια που ακολούθησαν ο Δήμος προκήρυξε τρεις διεθνείς διαγωνισμούς, έναν κάθε χρόνο, για την οργάνωση και εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών της Πάτρας. Ήταν και οι τρεις άκαρποι. Το 1930 ο δήμαρχος Ιωάννης Βλάχος ρώτησε όλους τους πλούσιους Πατρινούς, εάν θα δέχονταν να μετάσχουν μαζί με τον Δήμο σε εταιρεία που θα αναλάμβανε τις συγκοινωνίες. Όλοι απάντησαν αρνητικά.
Για το ποσό σημαντική ήταν η επαναλειτουργία του τραμ για του κατοίκους της Πάτρας μας αποτυπώνετε στο απόσπασμα από τον «Νεολόγο» της 29-10-1930, με την υπογραφή του δικηγόρου Δημ. Οικονομόπουλου:
«Μετά μεγάλης χαράς και ίσης ανακουφίσεως πιστεύομεν ότι θα ηκούσθη παρ' απάσης της κοινωνίας των Πατρών ότι ο κ. Δήμαρχος ήλθεν εις συνεννόησιν μετά τινος Γερμανικής εταιρείας προς εγκαθίδρυσιν εν τη πόλει μας τροχιοδρομικής συγκοινωνίας. Ήδη οι πάντες πρέπει να συμπτύξωμεν τας δυνάμεις μας και ενώσωμεν τας προσπαθείας μας και ενεργείας μας ούτως ώστε, άπαξ αρξαμένων των συνεννοήσεων, να φθάσωσιν αύται εις αίσιον τέρμα και επιτευχθή η διά τροχιοδρόμων συγκοινωνία. Διά την πόλιν μας αν επιτευχθή τοιαύτη συγκοινωνία, εκτός του ότι τούτο είναι εκ των πρωτίστων έργων πολιτισμού και προόδου, αλλ' είναι και εν αληθές μεγαλούργημα. Εν τη εξελίξει της εσωτερικής συγκοινωνίας των πόλεων και εν τω μέσω των τελευταίων συστημάτων ταύτης οι τροχιόδρομοι κατέχουσι την πρωτεύουσαν θέσιν και η τοιαύτη συγκοινωνία θα κυριαρχήση επί μακρούς χρόνους ως συνδυάζουσα τα πλείονα προσόντα της τόσον ωραίας και τελείας συγκοινωνίας».
Παρακάτω παρατίθεται ένα τραγουδάκι που έχει διασωθεί για το πέρασμα του τράμ στην Πάτρα και αναφέρεται στο ιστορικό λεξικό του Τριανταφύλλου:
Με το τραμ-τραμ ανεβαίνω
Με το τραμ-τραμ κατεβαίνω
Δεκαπέντε μες τη χώρα, είκοσι πέντε στις Ιτιες
Νέοι πάνε και έρχονται με κοπέλες μορφονιές.
Σήμερα έχουν ξεκινήσει οι ενέργειες για δημιουργία Τραμ στην Πάτρα.
Η χάραξη που επελέγη, συνδέει το Πανεπιστήμιο με το κέντρο της Πάτρας και το ΤΕΙ και διέρχεται από τις οδούςΝΕΟ. Μαιζώνος και Ρήγα Φεραίου (η διαδρομή χωρίζεται) , Σμύρνης και Καλαβρύτων.
Ο προϋπολογισμός για τη δημιουργία του Τραμ ανέρχεται σε 200 εκ ευρώ για τη γραμμή, 30 εκ. ευρώ για το αμαξοστάσιο και άλλα 30 εκ. ευρώ για τα 14 οχήματα τα οποία θα είναι ελαφρότερου τύπου από αυτά της Αθήνας. Σύμφωνα με την μελέτη, το 2025 θα μεταφέρονται από το τραμ περί τους 45.000 επιβάτες την ημέρα, περίπου (4.500 επιβάτες τις ώρες αιχμής) και η συνολική κυκλική διάρκεια της διαδρομής, θα είναι μία ώρα.
Τραμ το πιο φιλικό προς το περιβάλλον και ρομαντικό Μέσο Μεταφοράς.
ΠΗΓΕΣ:
ΟΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ ΤΗΣ ΤΡΑΜ Α.Ε. ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ, ΑΠΟ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΑΞΙΟΛΟΓΕΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ.
